*美国FAA 飞行私照PPL/高级航理教员执照AGI/仪表理论教员执照IGI/维修执照A&P/民航CAAC维修执照（L4）

  *服务中小通航和飞培机构、专注通航内训《高能8小时: 航理强化和特情升级》

  上篇，聊聊什么叫简易、好用、便宜的通航机场，居然收获了栏目的转发量新高（）。未来随着G空域规则的落地，无塔台的简易跑道，实现县县通，是更加低廉和务实的选择，让一切皆有可能。

  今天的话题，源于近期的一则维护通告，应该类似适航指令AD：关于油水分离器的检查。

  为此，我把关键词“contaminated fuel airplane tank（污染燃油飞机油箱）”搜索得到的结果，推荐给大家。

  其实，在我的印象里，反而第二条更加生僻一些，因为我的机务工程师生涯里，曾经做过无数次的燃油放沉淀工作，记得执照考试的答案，就是防止微生物腐蚀。

  今天，推荐Boldmethod好文，聊聊燃油污染的奇葩事故，文末能够继续聊聊近期的主角“油水分离器”，英文名叫Gascolator。非常奇怪的是，这个词在电脑里，居然是搜不到中文翻译的，我们普遍叫做“油水分离器”，自己觉得略微片面了些，容易带偏我们的思维。

  地面的燃油污染会导致空中的严重故障。这里有一起案例，尽管航前检查完成了燃油检查，结果还是导致了燃油污染的发动机失效…

  这起报告来自2017NASA ASRS自愿报告系统。以下经过，来自一位学员和教员经历的发动机故障，时发阶段为起飞抬轮时刻…

  “这次飞行是私照大纲要求的一次大转场，发动机失效于抬轮时刻。我们马上中断了起飞，依靠剩余动力，我们安全脱离了滑行道。通过检查，大量的积水从油水分离器Gascolator里排出，但是油箱的集油槽里，未发现任何水样。

  四周前，该地区曾经经历了非比寻常的降雨。该飞机事发前四天一直未使用，并且是机头向下停放在一处比较倾斜的坡面上。事发前两周，我使用另一架C152飞机，为一位新学员演示过首场教学。我在油水分离器取样发现，采样杯里未见蓝色的100LL燃油，闻起来的味道与常规汽油要轻许多。我在另外一架正常飞机的油箱沉淀位置，持续采样了二十多秒的燃油沉淀，接着进行非常仔细的辨别后，我才认定之前在C152油水分离器里取样的沉淀，居然全都是水。”

  按照ASRS第二份报告，“开始时我们会归咎于学员和教员，认为他们失误于没有及时有效地发现燃油被污染，没有关注到燃油染色剂应有的蓝色。后面才意识到，采样时飞机的停放，是大斜坡的机头向下姿势，一个非常大的可能性就是，油箱里的液态水，跑到了油箱的前部，直到飞机移到水平机坪地面时，液态水才开始步入燃油系统。

  （译注1：原文Fuel Tank Sump油箱集油槽，即为油箱最低处的放水阀位置，对于西锐飞机SR20，每个机翼有两处，油箱和收集油箱各一处）

  （译注2：原文的意思应该是，大坡度停放的飞机，即使存在大量的积水，但是停放姿态偏移原因，并未聚集在应有的油箱最低处位置，所以导致了严重的航前“失察”或“漏检”事件。对于老款C152飞机，采用的是无电子燃油泵的重力供油，所以水分沉积会分散在油箱最低处的排放口，以及供油最低处的Gascolator油水分离器，对于非上单翼的非重力供油飞机，是有区别的哦)

  （译注3：对于100LL，添加了蓝色染色剂，非常容易察觉水油混合。而对于无色的普通汽油，甄别难度会大幅度提升。由于水滴和汽油的密度比重不同，意味着折射率是不同的，仔细查看，就能发现“隐身人”的水滴存在。）

  Dror Artzi,拥有40年经验的飞机工程师，他说飞机发动机可以少量的自由水分进入，当浓度达到30PPM，也就是1000公斤燃油混入30克水，应该就是发动机的耐受上限了。

  （译注：看似耐受浓度很低，重点还是连续进入燃烧室的水量，换句话，以水代油肯定是不行的，尤其是直喷发动机）

  我们的发动机注入污染燃油，不见得会马上停转。开始的症状可能会发出噼啪声或者嘶吼声。如果更多的水分混入燃油，燃烧室就会罢工。

  水分，是最常见的燃油污染物。由于水的比重比100LL航油要大，我们就可以在油箱的最低处找到它们。

  源头污染：航空汽油或100LL的存储油箱，容易被水污染。简易油库、油罐车、自用油箱，很容易进水。

  冷凝效应：气温波动经历一段时间，油箱内的冷凝效应，就会出现水滴。在足够的时长和合适条件下，油箱内就会积聚大量的液态水。（译注：建议航后加满油箱，有实际效果的减少湿气进入油箱的比重）

  油箱封严：当机翼油箱接头的盖子封严出问题，水滴就会快速渗漏进去。失效的封严盖子，在经历暴雨后，我们就会在油箱内发现大量的积水。

  如果我们在燃油里发现了水污染，那就持续泄放沉淀，直至燃油回到正常状态颜色或水分排放干净。轻缓地摇晃机翼或抬放机尾，能够在一定程度上促进液水聚集到排放口。做试车检查时，不妨延长试车时间，直至发动机运行平稳。

  航前检查，切记不要跳过沉淀检查这个环节。如果飞机停放在陡坡上，记得把飞机推到水平机坪，静止10分钟后，重新再做沉淀检查。假如发现不正常的污染情况，联系让工程师来处理。

  在飞机维修中，有一款典型的人的因素差错，我们叫做“我以为是好的”，通常发生在千篇一律的日常检查场景。

  正文的案例，是Why？的又一个答案，超过30PPM浓度的油水混合，有可能导致发动机燃烧室罢工，发动机进水熄火，应该是大多数小伙伴的共识。

  而结构油箱的微生物腐蚀导致材料脆裂，还有水分结冰堵塞油滤导致供油停滞，对于大家来说可能是始料未及的。

  一直以为这是道单选题，于是请教李湘宏博士。李老师回复我：飞行员、机务和运营商，各自关注的重点不一样，但是目标是一致的。殊途同归才是正解。

  对于油水分离器，我之前并未深入了解，趁这个机会翻阅了很多资料，才对它有清晰的了解。

  其实是起源于这款透明玻璃的外壳，方便检查。不仅是个常规的油滤，同时也具备油水分离作用。可见，Gascolator油水分离器，是独立于左右油箱沉淀的存在，航前放水操作虽无二致，但设计原理却是大相径庭。

  如果翻查西锐SR20的AMM维修手册ATA28-20，我们会发现有一处维修提示Note。关键词：检查、清理。

  从西锐SR20手册，可以了解到油水分离器的经典安装的地方，介于电子燃油泵与发动机燃油泵之间（塞斯纳C172同款），了解一下，会有助于我们翻查自己飞机手册时，迅速捕捉到自己想要的重点。我们大家可以清晰地从系统图看到，Gascolator油水分离器，在燃油系统里，相当于我们人体的咽喉地位，呛了卡了都是烦。

  最后拓展一下，关于油水分离器的原理，一般称之为“重力分离法”，普遍采用75微米的滤网进行过滤，类似咖啡机滤网的孔径，能轻松实现燃油、水滴、杂质的分离。

  突然让我想起几年前给父母购买的一台制氧机，核心部件，叫做分子筛，就是把氧气分子，从氮气里面筛选出来，然后通过导管输送到吸氧面罩。分子筛，是否也可以适用油水分离呢？

  通过不懈检索，居然找到一位自制飞机的达人强帖，他居然用一种“烧结铜粒滤芯Sintered Bronze Filter”制作了新款油水分离器，筛选尺寸达到30微米。显然，这需要强劲的燃油入口压力，就能解释了，为什么油水分离器，大多安装在电子燃油泵下游的原因。

  至于这次业内的维修通告，不妨应该扩大至所有通航活塞飞机，涉及的不仅是规范安装，更是上面西锐手册的“维护提示”，知风险懂因果，勤检查善保养，一定是极好的。

  之前的70余篇作文，话题围绕飞行安全、飞行技术、航理法规、飞机系统等话题。

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